I freni trasformano la velocità in calore a ogni frenata, e quel calore costa materiale. Pastiglie e dischi sono componenti di usura: si assottigliano sempre, anche guidando piano. Quello che fa la differenza è accorgersene in tempo, e per farlo bastano due controlli che puoi fare da solo.
Come funziona un freno a disco, in breve
Quando premi il pedale, il liquido freni spinge uno o più pistoncini dentro la pinza. I pistoncini schiacciano due pastiglie contro il disco, che gira insieme alla ruota. L'attrito rallenta l'auto e trasforma l'energia del movimento in calore, che il disco deve poi disperdere nell'aria. Ogni frenata porta via un velo di materiale d'attrito dalla pastiglia e, in misura minore, di ghisa dal disco. Per questo pastiglie e dischi freno hanno una durata.
Qualche ordine di grandezza: le pastiglie anteriori durano in media tra 30'000 e 60'000 km, i dischi circa il doppio, e quindi si cambiano spesso al secondo o terzo set di pastiglie. In città, in montagna o con un'auto pesante questi valori scendono parecchio. Sulle elettriche, che rallentano molto con il recupero di energia, spesso salgono.
I segnali di pastiglie dei freni consumate
- Fischio acuto e continuo che sparisce appena freni. Non è sporco. Molte pastiglie montano un lamellino metallico posizionato a pochi millimetri dal fondo: quando il materiale si consuma fino a quel punto, il lamellino tocca il disco e fischia apposta. È un allarme progettato, non un difetto.
- Rumore metallico raspante mentre freni. Il materiale d'attrito è finito e il supporto in acciaio della pastiglia lavora direttamente sulla ghisa. Ogni frenata incide solchi profondi: a questo punto non basta più cambiare le pastiglie, servono anche i dischi. In officina subito.
- Pedale che pulsa o volante che trema in frenata. Tipico di un disco con spessore non uniforme: la pastiglia trova alternativamente più e meno materiale a ogni giro della ruota. Si chiama variazione di spessore (DTV) e nasce spesso da un surriscaldamento o da un disco montato non perfettamente pulito sul mozzo.
- Pedale che affonda o resta molle. Non è usura delle pastiglie. Qui il sospetto è aria o umidità nel circuito, oppure una perdita di liquido freni. Il liquido è igroscopico, assorbe acqua con il tempo e va sostituito circa ogni due anni.
- Auto che tira da un lato in frenata. Di solito una pinza che non scorre più sulle guide, o un pistoncino grippato: un lato frena più dell'altro.
- Spia gialla dell'usura freni: le pastiglie hanno raggiunto il limite, prenota. Spia rossa: non guidare.
Controllo visivo delle pastiglie: bastano 30 secondi
Ad auto ferma e freni freddi, guarda tra i raggi del cerchio. Vedi il disco e, sopra la sua parte esterna, la pinza. Dentro la pinza siedono le due pastiglie, una per lato. Quello che devi valutare non è tutto lo spessore della pastiglia, ma solo il materiale d'attrito: lo strato scuro e opaco incollato alla piastra d'acciaio. La piastra da sola è spessa 4 o 5 mm e non si consuma.
Regola pratica: sotto i 3 mm di materiale d'attrito pianifica la sostituzione, sotto i 2 mm è urgente. Una pastiglia nuova ne ha in genere 10 o 12 mm, quindi il margine è ampio se controlli con regolarità. Sui freni a tamburo, tipici del posteriore delle utilitarie, il limite delle ganasce è circa 1 mm, ma per vederle bisogna smontare.
Controlla tutte e quattro le ruote e confronta i due lati dello stesso asse. Le pastiglie anteriori assorbono circa il 70% della frenata, perché in decelerazione il peso si trasferisce in avanti, e si consumano molto prima. Se invece su uno stesso asse una pastiglia è molto più consumata di quella opposta, il problema non è l'usura ma la pinza.
Lo scalino sul disco freno e cosa comporta
« Prima di toccare qualsiasi cosa, assicurati che i freni siano completamente freddi. Dopo una frenata decisa un disco può superare i 300 °C e resta bollente per diversi minuti anche ad auto ferma. Controlla almeno mezz'ora dopo aver spento il motore, meglio ancora la mattina prima di partire. »
A freni freddi, passa l'unghia sul bordo esterno del disco, nel punto in cui finisce la superficie lucida. Quasi sempre sentirai un piccolo gradino, quello che in officina chiamano scalino o bordino.
Si forma perché la pastiglia è leggermente più stretta della pista frenante e non arriva mai a lucidare l'ultimo millimetro di bordo. Quel bordo resta allo spessore di fabbrica mentre la pista sotto le pastiglie si assottiglia. Lo scalino, in pratica, misura il materiale che il disco ha già perso.
Va letto con attenzione, perché si vede su una faccia sola mentre il disco si consuma su entrambe. Uno scalino di 1 mm per lato corrisponde a circa 2 mm di spessore persi in totale, e su un disco anteriore che da nuovo misura 22 mm con un minimo di 20 mm significa essere già al limite.
Un disco troppo sottile crea tre problemi concreti.
- Dissipa meno calore. La massa di ghisa è il serbatoio termico dell'impianto: meno materiale significa temperature più alte a parità di frenata. In discesa o in frenate ripetute l'attrito cala e lo spazio di frenata si allunga, un fenomeno che si chiama fading. Le macchie bluastre sulla pista sono la traccia visibile del surriscaldamento.
- È meccanicamente più debole. Si deforma più facilmente con gli shock termici e, nei casi peggiori, può fessurarsi partendo dai canali di ventilazione.
- Rovina le pastiglie nuove. Su un disco molto scalinato la pastiglia nuova, che ha lo spigolo vivo, va in battuta contro il bordino invece di appoggiare in piano sulla pista. Il contatto resta parziale per migliaia di chilometri, con rumore, vibrazioni e frenata meno efficace.
Lo scalino resta comunque un indizio, non una misura. Il dato oggettivo è lo spessore minimo stampigliato sul bordo o sulla campana del disco, indicato con la sigla MIN TH (minimum thickness) seguita dai millimetri. L'officina lo verifica con un micrometro in tre o quattro punti diversi della pista, perché un calibro appoggiato sul bordo misurerebbe lo scalino e non la parte consumata. Se il valore rilevato è pari o inferiore al MIN TH, il disco va sostituito, e si sostituisce sempre per asse, entrambi i lati, anche quando uno solo è fuori limite: dischi di spessore diverso frenano in modo diverso.
Due segnali che quasi nessuno collega ai freni
- Un cerchio molto più nero di polvere degli altri, o caldissimo dopo un giro tranquillo, magari con odore metallico. Il sospetto è una pinza che non rilascia, per guide sporche o pistoncino grippato. La pastiglia resta appoggiata al disco e si consuma in poche migliaia di chilometri, facendo salire anche il consumo di carburante.
- Velo di ruggine sul disco dopo una notte di pioggia. Del tutto normale, la ghisa ossida in poche ore e le prime frenate la puliscono. Diverso il caso della ruggine che resta sulla pista dopo settimane di fermo, o che si estende in profondità: lì il disco va valutato.
Quando prenotare un controllo freni
Prenota se hai sentito un rumore metallico, se vedi pastiglie sotto i 3 mm, se senti uno scalino netto sul disco o se il pedale pulsa. Anticipare conviene: cambiare le sole pastiglie costa una frazione di un intervento in cui servono anche i dischi. In Svizzera, inoltre, l'impianto frenante è uno dei punti verificati al collaudo (MFK), e presentarsi con freni al limite espone a un difetto.
